Concertation transports : ma contribution
- Ewena Guennoc-Monot
- 8 juil. 2019
- 6 min de lecture
08/07/2019
Brest métropole lance une nouvelle étape de développement de son réseau de transports publics. La réalisation d'une deuxième ligne de tramway et d'une ligne de bus à haut de niveau de service figurent au premier rang des opérations envisagées.
La question des mobilités est déterminante pour notre territoire. Aussi ai-je décidé d'apporter ma contribution au débat.
Mes observations sur le projet de développement du réseau de transports publics de Brest métropole
1- Ligne A de tramway
Au regard de l’équilibre de développement de la Métropole, il est regrettable que l’hypothèse d’un prolongement de la ligne A de tramway ne figure pas dans le périmètre de l’étude.
L’attractivité de la Métropole comme du centre-ville de Brest provient aussi de sa facilité d’accès.
Or, le tracé actuel de la ligne ne répond pas aux flux de mobilité constatés à l’échelle du territoire, et en premier lieu à Gouesnou. Au terminus de la ligne A à Kergaradec, on observe une véritable rupture de charge qui décourage les usagers de modifier leurs habitudes de transport.
Il en résulte une saturation quotidienne du réseau routier, allongeant les temps de trajet des bus, jusqu’au triple du temps théorique, et, par voie de conséquence, un cadencement hasardeux.
Ce n’est pas à l’échelle de l’agglomération que nous devons raisonner, mais à celle du bassin de vie. Le tramway ne doit pas s’arrêter aux portes de Brest, mais aux portes de la Métropole.
C’est à cette seule condition que nous réussirons à absorber ce flux de véhicules en provenance du bassin du Pays de Brest. Cela présuppose également de connecter ce dossier « mobilités » au projet de voie de liaison Nord-Lambézellec et à l’étude en cours sur le réseau routier structurant de l’est de la Métropole.
Je préconise donc de prolonger la ligne A jusqu’au Carpont, entrée du bourg de Gouesnou, et d’y structurer un nouveau pôle d’échange multimodal (PEM).
2- Multimodalité
La multimodalité doit figurer au cœur du projet. C’est elle qui conditionne la réussite de ce projet de développement du réseau de transports.
La question est limpide : comment réussir à transférer une partie du flux routier sur d’autres modes de déplacements ?
La multimodalité doit être exploitée sous toutes ses formes. Cela passe par la restructuration et la création de nouveaux PEM locaux, équipés de garages à vélos sécurisés. Cela implique la réalisation de stations de vélos électriques, identifiés sur les plans du réseau.
C’est également le renforcement des aires de covoiturage, et pourquoi pas des aires d’autostop, l’auto-partage, le « court-voiturage ». Sans oublier les cheminements doux.
La mise en œuvre de ce chapitre présuppose d’y associer une politique, et donc un budget spécifique.
3- Future ligne B de tramway
Il s’agit de l’élément central de ce projet et, vu de loin, la pertinence globale du tracé n’emporte pas d’objection majeure de ma part. J’y suis favorable, et soutiens évidemment le choix d’une desserte du secteur de Bellevue, en lien avec le programme de renouvellement urbain du quartier.
Vous trouverez, secteur après secteur, les remarques suivantes :
a- Port de commerce et cité judiciaire
Afin de désenclaver le Port de commerce, il nous faut envisager, puis peser toutes les solutions techniques qui s’offrent à nous.
La question des ascenseurs urbains fait l’objet d’une procédure annexe, mais il m’apparaît essentiel de la traiter ici, tant les deux sujets sont intimement liés.
Je reste extrêmement dubitatif quant à l’intention de réaliser dans l’urgence ce projet.
De prime abord, l’idée est intéressante. Cet ouvrage apporterait un élément identitaire et touristique indéniable, à l’instar du téléphérique.
Pour autant, et eu égard à son coût prévisionnel, autour de 7 M€, cet investissement ne m’apparaît pas relever d’une priorité flagrante et devrait plutôt intervenir en finalisation du réseau.
Je préconiserais donc de réaffecter cette enveloppe vers l’amélioration du réseau existant, la réalisation d’un parking silo paysager ou la poursuite d’études de faisabilité d’une desserte, en tramway ou en bus à haut niveau de service, du Parc à Chaînes.
Il est urgent d’intervenir sur ce secteur, car les problématiques d’accès et les difficultés croissantes de circulation et de stationnement entravent son développement.
La cité judiciaire est également concernée par cette problématique du stationnement et doit pouvoir être connectée, grâce au tramway, à la gare et à l’hypercentre.
b- La gare et Liberté
La réalisation de la deuxième ligne de tramway constitue une fenêtre d’opportunité déterminante d’exploiter le potentiel urbain du quartier de la gare en l’imbriquant dans le cœur de ville.
La restructuration du pôle d’échange multimodal (PEM) de la gare doit s’inscrire dans un schéma cohérent de renouvellement urbain du secteur, à l’instar – et toutes proportions gardées – de ce qui se prépare à Rennes. Cela présuppose également d’augmenter l’offre de stationnement via la création d’un parc à ouvrage, voire d’un parking souterrain.
A Liberté, la jonction entre les deux lignes de tramway et si possible, avec la ligne D de bus à haut niveau de service, doit se faire au sein d’un bâtiment spécifique, une véritable station intermodale couverte, chauffée et sécurisée.
c- Albert 1er, Bellevue et CHRU de la Cavale Blanche
La place Albert 1er fera nécessairement l’objet d’une profonde redéfinition de son aménagement. Il me semble opportun d’étudier la faisabilité d’une station permettant une correspondance « quai à quai » entre les futures lignes B et D.
La desserte du quartier de Bellevue est une évidence même. L’arrivée du tramway est un élément indissociable du grand projet de renouvellement urbain du quartier. La variante en bordure de quartier, via l’avenue Le Gorgeu est clairement à exclure.
Enfin, deux variantes sont envisagées pour le terminus à l’hôpital de la Cavale Blanche. Pourquoi ne pas retenir les deux options, que sont la desserte du parvis de l’hôpital et un terminus boulevard Prigent, au niveau de son intersection avec la rue Mozart ?
4- Future ligne D de bus à haut niveau de service
S’il a été fraîchement accueilli dans un premier temps, ce mode de transport a démontré toute sa pertinence comme complément ou alternative au tramway. Le bus à haut niveau de service (BHNS) apparaît comme étant particulièrement adapté à la desserte de Lambézellec, qui souffre d’un certain enclavement et de temps de trajets insatisfaisants en transports en commun.
a- Centre-ville
La variante empruntant l’avenue Foch est totalement à proscrire. La future ligne D doit offrir un éventail de choix, ce qui implique de remonter la rue de Glasgow. Afin d’offrir une correspondance avec la future ligne B sur la place Albert 1er, il convient de privilégier le tracé desservant l’avenue Camille Desmoulins et la faculté de médecine.
b- Lambézellec
La variante consistant à opérer une boucle à sens unique empruntant les rues Robespierre et Jules Lesven est une solution à considérer avec attention. Elle permettrait à mon sens de toucher un plus grand nombre d’usagers.
c- Kergaradec ?
Si les orientations générales du tracé sont satisfaisantes, je regrette néanmoins un certain manque d’ambition, ou du moins, un degré d’inachèvement. Il eût été intéressant de proposer, ne serait-ce qu’à titre optionnel, un prolongement du tracé ou une solution complémentaire vers Keraudren, puis Kergaradec, afin de préparer à plus long terme un raccrochement de la ligne D à la ligne A.
5- L’amélioration du réseau métropolitain
a- Un renforcement réel du réseau secondaire
Le réseau dit « secondaire » ne doit pas être le parent pauvre de cette phase de développement, car il conditionnera le transfert des flux routiers vers le transport en commun.
Et pour cela, les communes de la Métropole doivent bénéficier d’un bond qualitatif et quantitatif en termes d’offres de transport. Si la rupture de charge subsiste aux différentes portes de l’agglomération, elle dissuadera les usagers d’envisager d’autres modes de transports que leur voiture individuelle !
Le déséquilibre de l’offre en direction des communes dites « périphériques » est le véritable point de fragilité du réseau actuel, et il est primordial de prendre pleinement la mesure de cet état de fait.
b- Confort, services et sécurité
L’arrivée prochaine d’un nouveau délégataire doit nous amener à raisonner sur les perspectives d’amélioration des conditions de l’usager durant son trajet mais également durant le temps d’attente.
Le renouvellement progressif du parc d’abribus doit permettre d’offrir de nouveaux standards de confort à l’usager : informations en temps réel, prises USB, Wifi, etc.
Au niveau des PEM et des grandes stations intermodales (Liberté, Strasbourg, Albert 1er, etc.), une gamme plus importante de services doit être proposée.
Sur la sécurité enfin, la vidéoprotection ayant porté ses fruits sur l’axe du tramway, il convient de renforcer le déploiement des caméras sur les stations de bus à forte fréquentation.
c- Politique tarifaire
Le débat sur la gratuité des transports publics est revenu sur la table. Si je ne suis pas convaincu par le concept de gratuité totale, il m’apparaît important d’interroger profondément la politique tarifaire menée depuis de nombreuses années.
Afin de répondre aux enjeux de la transition écologique et de construire une mobilité durable, il nous incombe de convaincre le plus grand nombre de faire le choix des transports en commun. Et pour ce faire, il est indispensable de proposer une grille attractive, incitative qui puisse toucher le plus grand nombre.
Tout en conservant la tarification solidaire, travaillons à la définition d’une grille simplifiée, qui proposerait, à titre d’exemple, un ticket unique à un euro, un abonnement mensuel à 15 ou 20 euros.
